Det begyndte engang i 1930′ere på den Californiske ørkens flade vidder som en hobby. En håndfuld fartdjævle racede mod hinanden i hjemmetunede, vægtreducerede standardbiler. Man kaldte dem ‘Hot Rodders’.

Hot Rod-kulturen voksede med årene, især i USA, men først i 60′erne omfavnede amerikanske bilproducenter ideen med billig fart til folket. Fænomenet kom på tegnebrædtet, samlebåndene begyndte at spytte fabrikstunede standardvogne ud, og oktan-nørdernes hobby blev mainstream. En ny art var opstået på det amerikanske bilmarked: the muscle car.

Hvad hændte på det europæiske kontinent? Nok blæste der inspirerende vinde over Atlanten, men muscle car-moden slog aldrig rigtigt igennem på vores længdegrader. Først i 1975 skete der noget. Endnu en knopskydning på det bilhistoriske udviklingstræ så dagens lys, da Hot Hatch‘en (baseret på Hatchback-karrosseritypen) trådte ind på scenen. En europæisk variant af hot rod-paradigmet.

Hvor kom denne opkomling fra, og hvordan udviklede den sig? Dyk med ned i Hot Hatchens udviklingshistorie…

1960′erne

I tredserne var USA på vej mod månen, og middelklassen blev beriget af et gevaldigt økonomisk opsving. Det var the land of plenty. Der herskede en ‘brug og smid væk’-kultur, og amerikanerøserne blev hele tiden kraftigere og svulstigere.

Imens slikkede Europa stadig sårene efter 2. verdenskrig (selvom kontinentet dog var i bedring).  En af konsekvenserne var et større fokus på små husholdningsbiler. For europæerne var bilen mere et transportmiddel og mindre et statussymbol. Man købte for at beholde. Den europæiske køber efterspurgte derfor praktiske, billige og driftsikre vogne, der kunne dække familiens behov for korte køreture. Vulgære kraftværker på hjul var omtrent lige så nemme at sælge som bikinier på Antarktis.

Renault 4 (1961-1994) - en af de første succesfulde hatchbacks i Europa.

Citroën 2CV (1949—1990)

1970′erne

Et tiår efter og den økonomiske afmatning satte ind på begge kontinenter. Privatforbruget begyndte at falde, bilmarkedet var efterhånden mættet – og så indtraf oliekrisen.

De tørstige dollargrin blev usælgelige, og de amerikanske bilproducenter blev taget på sengen. Man havde simpelthen glemt, hvordan man byggede småbiler (for hvem gad eje dem?). Europa var omvendt langt bedre forberedt, småbilstypen var second nature. Rollerne blev vendt: dinosaurerne bed i støvet, mens gnaverne kravlede ud af deres skygge og vejrede morgenluft. Markedskræfterne emiterede evolutionshistorien.

Alt de europæiske producenter behøvede at gøre var at videreudvikle de små driftssikre husholdningsvogne, som man havde høstet ekspertise med siden 50′erne. Snart blev nye minibiler opfundet og væltede ud på markedet, som lemminger sendt fra hilmen. De små køretøjer, som kombinerede rummelighed, pålidelighed og billig drift boomede. En ny verdensorden (i det mindste i Europa) så dagens lys. Men konkurrencen var hård, og 70′erne blev en innovativ periode for optimeringen af produktionsmetoder og bilernes teknik.

Fiat 127 Serie 2 (1977 - 1981)

The Hatchback – en kompakt pakke

Den ny æras biler skulle først og fremmest være praktiske – i europæiske omgivelser med små snoede veje og smalle gader betød det: maksimal rummelighed i minimalt ydre. Umiddelbart modstridende krav. Men med et par snedige greb løser hatchback-karrosseritypen denne udfordring.

Så hvad er en hatchback? Tag en almindelig sedan. Denne karrosseritype består almindeligvis af tre adskilte afdelinger: et motorrum, en passagerkabine og et bagagerum. I dagligdagen er et tomt bagagerum lige så nyttigt at slæbe rundt på som en paraply i tørvejr. Bortskær denne del helt ind til baghjulene, men bevar et lille rum bag bagsædderækken. Montér derpå en bagklap (hatch = vippedør), der åbner hele vejen fra tagkant til kofanger. Voilà, vi har nu en passagerkabine med integreret bagagerum. For fleksibilitetens skyld kan bagsæderækken foldes ned. En hatchback kan således anvendes både som familiecontainer (bagsæder oppe) og forkortet stationcar (bagsæder nede). Ret genialt faktisk.

Omkring starten af 80′erne var størstedelen af alle små europæisk producerede familiebiler hatchbacks, og i 90′erne slog karrosseritypen sin position fast som den mest populære i Europa. Det kan man vist godt kalde en revolution.

År 1975: starten på Hot Hatch-alderen

Volkswagen’s arvtager til den populære folkevognsbobbel blev Golfen – naturligvis skåret over hatchback-formlen. Standardversionen blev introduceret i 1974, og året efter kom sportsversionen Mk 1 Golf GTi.

Golf GTI Mk1 (1975 - 1983)

Med Golf GTI fødtes GTI-alderen (Renault 5 Alpine/Gordini og Alfa Romeo Alfasud kom før, men var ikke særligt hurtige). Akkurat, som da den amerikanske muscle car så dagens lys, var opskriften simpel: Wolkswagen tog en ordinær familiecontainer, smækkede en højtydende motor i, strammede undervognen op og tilføjede passende styling. Alt det praktiske fra en hatchback, med kraft og styring som en sportsvogn – og du har en hot hatch.

Konkurrenterne var ikke sene til at lure tricket af. Snart begyndte ethvert mainstream bilmærke med respekt for sig selv at tage en småbilsmodel fra produktlinjen og give den et skud hormoner – og krone værket med et rødt GTI-mærke (Grand Touring Injection).

Med Golfen som spydspids havde Europa endelig fået sin egen ‘muscle car’-bølge af sportslige familiebiler. Tilpasset lokale forhold naturligvis. Men stadig med et stænk af hot rod-kulturens idealer – højt kraft til vægt forhold.

Mk 1 Golf GTI fra 1975 kom først fra start som den originale pocket rocket. Men det var ingen garanti for at give konkurrenterne baghjul. Golf GTI nød en konkurrenceløs sejrsgang indtil omkring midt-80′erne, hvor bilproducenter verden over flokkedes på markedet med egne alternativer. Ingen kunne helt slå Golfen af tronen, men ved slutningen af årtiet havde hot hatch-modellerne stot set indtaget det europæiske marked og var på vej til at ekspandere ud på den internationale scene. 80′er blev hot hatchens velmagtsdage.

Den hellige gral

Golfen beholdte førertrøjen på i et årtis tid. Så i 1986 skred den lille Peugeot 205 GTi 1,9 ind på banen – og den gik efter struben. Bæstet var let, usædvanligt kraftig i 1,9 liter-udgaven, og (efter sigende) sjovere at køre end de fleste af tidens superbiler. Peugeot 205 GTi var udpræget fransk: fræk og lunefuld, fast but furious on the limit. Den blev bl.a. berygtet for sin tendens til pludselig og voldsom overstyring, hvis man lettede på speederen under et angreb på et skarp sving. Bagenden havde normalt godt tag i asfalten, men slap grebet, skete det hurtigt. Mange en 205 GTI’er skulle angiveligt være endt i grøften – med røven forrest. Men når først tæmmet af en erfaren chauffør skulle bæstet være en yderst fornøjelig køreoplevelse.

Peugeot 205 GTI - hot hatch himlens hellige gral

Den franske GTi’er var en drengerøvs våde drøm og en øjeblikkelig klassiker. Golf måtte for en stund aflevere en balle på tronstolen. Kadett, Fiat Ritmo, Fiesta, Escort, Lancia Delta og alle de andre i den lille mellemklasse så dårligt røgen fra 205′eren, der tog dem indenom og hurtigt blev den mest populære hot hatch af sin tid.

Epilog

Et spring frem til dette årtusinde. Mens den amerikanske muscle car i dag er lige så succesfuld som den kommunistiske statsmodel, lever hot hatchen videre i fuld vigør. Hot hatchen nyder stadig stor eksponering gennem motorsporten, både på og væk fra asfalten via Touring Car og Rally racing. Markedet er som en pose blandet slik: alle større bilfabrikker har en højtydende model i deres småbilssortiment, og de mest populære kan oftes fås i flere varianter. Grænserne er dog blevet en smule udvidsket, og modellerne er ikke altid de små, lette økonomiske bisser, de engang var.

Focus RS

Der er mange om budet, men Golf GTi (nu på 6. generation) er stadig majestæten i Hot Hatch-himlen. Hvis ikke på grund af dens arv som den originale, så fordi den med hver ny generation altid er den mest eksklusive (og dyreste) hot hatch.

And that’s not the end – mange af de kommende elbiler er hatch backs. Så mon ikke vi vil se eldrevne hot hatches i fremtiden?

Moderne biler siger mig intet. De er uden sjæl. Men jeg ville til enhver tid udskifte min tørstige Opel Rekord D med en elbil, hvis muligheden opstod. Ikke en Ellert, ikke en hybridbil, ikke en eller anden fjollet overgangsløsning – men en seriøs plug-in eldrevet vogn. Med fornuftig rækkevidde.

Well, måske Opel ender med at levere sådan en karet inden for overskuelig fremtid. I finanskrisens turbulenser har et tysk solenergifirma stukket hovedet frem og tilbudt at forvandle Opel til “Europas første grønne bilproducent“.

http://www.dr.dk/Nyheder/Penge/2008/11/19/162437.htm

Vogn mod vogn, to rovdyr i kamp. Chaufførene er iskolde gennem hele ridtet og ytrer ikke et ord. Dialogen føres med brølende motorer og hvinende dæk… De to legender fra muscle car-æraens storhedstid er de egentlige hovedrolleindehavere i sekvensen.

Det var tilbage i 1968.  Et spring frem til vor tid, og en gæv gut har parret filmsekvensen med GPS data, så man kan følge biljagten på Google Map i realtid.

Denne mashup illustrerer glimrende hvor lidt rum-tid kontinuitet, der er i sådan en filmisk sekvens. Dette burde dog ikke overraske nogen.

http://www.seero.com/broadcaster/Steve_McQueen

Opel calender photos

Holy smoke, der er bare så meget stil over den tids reklamebilleder!

1968 Opel Commodore Coupé

…og et til husarerne:

1968 Opel Commodore

Opel Rekord D 2000 Coupé Sprint

Dette er naturligvis en kode hvori hver del fortæller noget om bilens art. Så hvad ligger der i navnet? Lad os decifrere ved at kigge på delene, en ad gangen:

Opel Rekord D 2000 Coupé Sprint:
Opel startede i Tyskland og begyndte at producere biler fra 1899. I 1929 blev virksomheden opkøbt af GM (General Motors) og er i dag GM’s hovedbrand på det europæiske marked. Adskillige Opel-designs er gennem tiden blevet solgt via GM’s andre brands: Vauxhall i Storbritanien, Holden i Australien, Saturn eller Pontiac in USA, og Chevrolet i Latinamerika.

Virksomheden er mest kendt for at levere et bredt sortiment af familiemodeller bestående af billige; sporty; og mere eksklusive typer. Opel er således først og fremmest en erfaren producent af husholdningsvogne rettet mod det europæiske marked.
I den lidt mere bizarre ende eksperimenterede Opel med fremdriftsmetoder i 1928 og skabte Opel-RAK-1, verdens første raketdrevne bil.

Opel Rekord D 2000 Coupé Sprint:
Rekord-serien var en stor mellemklasse-bil for de lidt bedre stillede.

Opel Rekord A

Rekord-navnet blev første gang brugt i forbindelse med Opel Olympia Rekord (1953-57). Med lanceringen af ‘Rekord P I’ i 1957 opstod Rekord som en selvstændig model-serie. Efter P I kom P II, og derefter Rekord A, B, C, D og E.

Rekord C sedan

C-generationen er med et salg på knap 1,3 millioner eksemplarer den mest succesrige Rekord. God rummelighed, høj driftsikkerhed og et design med tidstypiske ‘colaflaske-kurver’ hjalp til at gøre Rekord C til en klar publikumssucces.

E-generationen blev den sidste. Den blev produceret indtil 1986 og siden er Rekord-serien ikke videreført.

Opel Rekord D 2000 Coupé Sprint:
D-generationen løb fra 1972 – 1977. Da den blev lanceret var den en moderne konstruktion i et moderne ‘behersket’ design; med nyheder som overliggende knastaksel, ‘tri-stabil’ undervogn samt et højt (for den tid) komfort- og sikkerhedsniveau. Der blev fremstillet omkring 1,1 million eksemplarer.

Opel Rekord D 2000 Coupé Sprint:
D-generationen bød på på 5 motortyper – 4 benzindrevne: 17, 19, 19 SH og 20 S; og én dieseldreven: 21 D.
Modeller med et 2000-skilt signalerer at der ligger en 20 S-motor under hjelmen. Med en slagvolumen på 1979 ccm leverer møllen 100 HK, en topfart på 175 km/t og en benzinøkonomi på omtrent 10 km/l. Med andre ord: en tørstig flyder:)

Opel Rekord D 2000 Coupé Sprint:
Rekord D kunne fås som 2- og 4-dørs sedan, 3- og 5-dørs caravan (st.car) og 2-dørs coupé. Coupéen er en sporty variant af sedan-formen og udmærker sig ved rammeløse dørruder (dvs. manglende B-søje) og fladt skrånende bagrude (såkaldt fastback-design).

Bemærk: Eftersom interiøret i Rekord D Coupé ikke er ‘tæt koblet’ (dvs. bagsæde placeret længere frem end i en standard sedan – et såkaldt 2+2 layout), er modellen teknisk set ikke en coupé, men en 2-dørs sedan.

Opel Rekord D 2000 Coupé Sprint:
Rekord D har eksisteret i 7 forskellige model-varianter. Først var der den grundlæggende version, samt luksus-versionen L og Sprint med sportsudstyr. Fra 1975 overtog Berlina-versionen fra L med endnu mere vægt på komfort og udstyr (Berlina Millionaire kom som en særlig variant for at fejre 1 million producerede Rekord D-modeller). De resterende specielle versioner var Maharajah, Hit og Sport.

Det er mig lidt uklart hvad Sprint-betegnelsen helt præcist dækker over. Men udover sportsrat og omdrejningstæller byder varianten i hvert fald på et mere sporty udseende (dvs. rent ornamentale forskelle), fx sorte fartstriber fra snude til bagende.

Rekord II = Rekord D

Opel Rekord. For folk, der vil ha' en rigtig bil.

Charmeoverskuddet bliver til dels forstærket af parameteren ‘nostalgi’. Og hvad er mere nostalgi-fremkaldende end gamle bilreklamer?

Faldt over denne herlige flickr-pool:

Auto Ads

Billederne bliver samlet i dette herlige sæt på flickr:

KantsteinLegenden

Enjoy!

Detroit Iron. Road Rocket. Boulevard Bruiser. Street Mill. Dream Machine. Hot Rod. Super Stock. Pocket Rocket.
…kært barn, mange navne.

Muscle Cars – rullende rovdyr, i potente klæder, trukket af monstrøse kraftværker, som indtog såvel gader som racerbaner i en forlængst svunden tid, hvor råolien flød i stride strømme.

I et sentimentalt øjeblik kan man fristes til at kalde Opel Rekorden for en ‘fattigmandsmustang’ – men det kan ikke påstås, at den er en muskelbil. Hverken i form eller formåen. Den er født på et andet kontinent under andre vilkår – og i en senere æra, hvor olien begyndte at løbe langsommere og virkeligheden indhentede drømmene.

Men alligevel. Rekorden udviser en subtil arv. Et svagt levn næret af de sidste benzindampe blæst over Atlanten fra den amerikanske Muscle Car-krig. Æraen er derfor en relevant historisk kontekst for Rekorden. Så sæt Dem godt til rette og spænd sikkerhedsselen, for her kommer en hurtig opsummering:

Genesis
Det hele begyndte i de tidlige 60′ere med the Big Three (GM, Ford & Chrysler) i Motor City, Detroit. USA var kommet til hægterne efter krig og seneste økonomiske recession. Der hvilede en optimistisk entusiasme over landet. Middelklassens store antal baby boomers var ved at komme i kørealderen, og de havde et uhørt stort rådighedsbeløb. The Big Three havde ligget i flere års oprustningskapløb om hestekræfter. Krom, glas og stål var konge på asfalten, og en liter højoktan benzin kostede 6-7 cent.

Scenen var sat til et totalangreb på de amerikanske veje.

1964 Pontiac GTO: No race car. No sports car. But a dirt cheap high-performance street machine.

Race cars in plain-Jane disguise
I 1964 blev GM’s Pontiac GTO sluppet løs på et uforberedt publikum. Mere end 30.000 eksemplarer blev solgt i løbet af det første år. Rammerne for det forventede salg (5000 eksemplarer) sprængte. Opskriften var simpel: et motorbyt. En vulgært stor motor lirket ned i en (for den tid) lille, billig standard vogn – mao. en fabriksbygget Hot Rod.
Et teenage-agtig setup; perfekt til en købevillig ungdom, der drømte om frihed og øjeblikkelig stjernestatus ved den lokale drive-in. Den amerikanske muscle car var født.

The pony car craze
Samme år ramte Ford’s legendariske Mustang gaderne. Ligeså revolutionerende, som GTO’en var for standardvogne, var Mustangen for sportsvognsklassen. Den lignede en traditionel sportsvogn: lille og let, med en vaks motor – men istedet for blot to sæder tilføjede den en bagsæderække til pakken. Ford havde opfundet pony car-klassen: “A compact sportscar with a backseat”. Det var en øjeblikkelig salgssucces. 1 million eksemplarer blev solgt i løbet af to første år.

'65 Mustangs - fastback, convertible, coupé

Den åbenlyse sex-appeal ved Mustangens hybrid-koncept og “long hood, short rear deck” design gik ikke ubemærket hen hos designerne af de kommende generationer af muscle cars. I starten var muskelbilerne blot bøffede versioner af eksisterende småfamiliebiler; med pony car-manien begyndte de at få sit eget distinkte look. Kurverne blev med tiden rundere og mere svulmende, og i dag er cola-flaskeformen synonym med den amerikanske muscle car.

Legendernes tid
Efter startskuddet i ’64 udviklede 60′erne sig til muskelbilens storhedstid. Der opstod en eksplosion af nye modeller, som tilbød en bred vifte af motorstørrelser og dertilhørende gejl. I denne periode brændte alle de store asfaltkrigere deres navn fast: Chevrolet Chevelle, Chevrolet Camaro, Plymouth Road Runner, Plymouth Barracuda, Dodge Charger, Dodge Challenger,  Pontiac Firebird osv. osv.
USA var på vej mod månen – potent og uden grænser. Den amerikanske muscle car symboliserede det som intet andet. Hvilken bedre måde at fejre nationens vitalitet, far som søn, end at tage en rask tur i en krads højoktan-slæde?

Cola-flaskeformet 1969 Pontiac GTO Judge

All good things come to an end
Muscle car-æraen toppede omkring 1970. Hestekraft-kapløbet havde resulteret i monstrøsiteter som 7 liter motorer, der kunne fremtrylle op mod (og i nogen tilfælde over) 400 heste.
Superbilernes præstationer og eksponering i Drag Race, Trans Am og NASCAR løb havde leveret brændstof til drengedrømme om at vinde den lokale ‘lyskryds-duel’. Producenternes engagement i motorsport var gået hånd i hånd med salget på gaden. Men skrappere forureningslove satte store krav til videreudvikling. For store. Til sidst blev det urentabelt.
På gaden faldt salget i takt med, at forsikringspræmierne og sikkerhedskravene steg. Den arabiske olieembargo i 1973 leverede nådestødet. Muscle car æraen havde strålet klart, prægtigt – og kort. Nu kollapsede eventyret som en super nova.

Pony car-platformen levede videre lidt endnu, men motorkraften svandt ind til kun en skygge af tidligere tiders storhed.

Arven og en gammel Opel Rekord
I Europa slog muscle car-festen aldrig rigtigt rod. Ikke, at der ikke blev gjort forsøg. Fx lancerede Ford deres Capri mk1 og Opel deres Manta, som bud på pony cars til det europæiske marked. Disse varianter havde dog ikke noget nær den motorkraft, der kendetegner den amerikanske muscle car.
I stedet blev det den såkaldte hot hatch-type, der med tiden blev Europas svar på ‘muskelbilen’. Mindre svulmende. Mindre armbevægelser. Mindre flamboyant. Men i virkeligheden mere tro mod den amerikanske muskelbils udgangspunkt i den kompakte familiebil.

Men i det generelle bildesign gennem 60′erne og 70′erne kunne man alligevel, nok så subtilt, se inspirationen fra linjerne i den amerikanske muscle car.

1971 Ford Mustang

Med lidt god vilje. Hvis man ser rigtigt godt efter:

1972 Opel Rekord D Coupé.

Den aggressive, stejlende front; hævede skuldre bag forhjulene; pillarless coupé-tag; lang kølerhjelm, kort bagende… Er der en pony car gemt i min Rekord (dybt, dybt nede under det fornuftige tyske håndværk)?

Måske ikke. Men man har lov at drømme